La mort du cheval : la naissance de l’automobile

Comment l’automobile en est-elle venue à remplacer le cheval?  Avait-on d’autres choix?  Aurait-on pu créer un autre monde?

Pendant la majeure partie de la première moitié du 20ème siècle, beaucoup de gens ne croyaient pas que l’automobile allait un jour remplacer le cheval.  En fait, il y avait très peu de voitures à circuler sur les routes.  Ce n’est qu’après la deuxième guerre mondiale que ce moyen de locomotion  a connu un boom phénoménal, principalement dans les années ’50.

Je cite CAA : « Nous sommes à l’aube d’un siècle nouveau, le XXè, plus précisément, à l’époque où les chevaux sont les rois de la route.  Pourtant, depuis quelque temps déjà, le mot « industrialisation » commence à circuler.  Dans les grandes villes du monde occidental existent maintenant des usines en mesure de produire à une vaste échelle.  Au Québec par contre, dans les villages, c’est véritablement l’autarcie, c’est-à-dire que chaque petite communauté subvient à ses propres besoins. ». 

Pour les travaux fermiers, on disait le cheval le seul capable de travailler en terrain accidenté.  On affirmait qu’il était meilleur que le tracteur pour exécuter certaines tâches de culture comme l’ensemencement, le sarclage, le binage.  Sur la ferme, on n’avait pas nécessairement besoin d’acheter un cheval : on le produisait sur place. On produisait également sa nourriture (son carburant).  Et le fumier engraissait le capital du cultivateur : sa terre.  En milieu urbain comme en milieu rural, il était reconnu que le cheval coûtait moins cher à l’achat et s’avérait plus économique d’entretien que les véhicules moteurs.

À la ville, on s’entendait aussi pour dire qu’il était plus économique que le camion pour les livraisons de courtes distances.  Et lorsque le véhicule automobile brisait, on avait besoin d’un mécanicien pour le réparer : dépense que les tenants du cheval ne connaissaient pas.  On avait établi que l’utilisation du moteur comme mode de propulsion augmentait les prix du lait, du pain et de la houille (charbon).  Un cheval donnait 10 bonnes années de service, son harnais et la voiture qu’il tractait avaient une espérance de vie de 15 ans, l’autocamion : 7!  Deux fois moins!

On admettait que l’automobile pouvait très bien remplacer le carrossier, ce cheval de luxe, mais que le cheval de travail ne serait jamais supplanté.  Au début du XXème  siècle, si les véhicules automobiles sont peu nombreux, il faut savoir qu’ils sont encore plus rares dans les campagnes.

Si on savait qu’il en coûtait moins cher d’utiliser le cheval plutôt que l’auto-camion, que s’est-il passé alors?  

Je cite Langelier : « On a dépensé des fortunes à démontrer que les automobiles, les camions et les tracteurs peuvent remplacer le cheval;  on n’a rien fait pour prouver que l’énergie mécanique ne peut même essayer de faire certains genres de travaux auxquels le cheval est employé. ».

En fait, l’automobile nous a été imposée par ceux qui contrôlaient le commerce, la finance, les médias et la politique : ce que l’on appelle la grande bourgeoisie (aujourd’hui, on parle plus de l’oligarchie, les Illuminatis).

La première voiture moteur à circuler dans Québec le fait en 1897, à Montréal, en 1899 Comme cette nouvelle invention se vend quelques centaines de dollars, ce qui représentait une très grosse somme pour l’époque, les seuls gens qui pouvaient débourser un tel montant étaient les riches, très riches.  En 1904, il n’y a que 45 de ces véhicules à Montréal.  Et les propriétaires de ces engins décident de se regrouper au sein d’un club.  Le fondateur du club de Montréal est M. J. Dawes et celui de Québec voit le jour grâce au travail de M. Frank Carrel.  À Montréal, M. Dawes est un très gros homme d’affaire.  Il fait partie d’une famille de brasseurs de bière qui produit entre autres la Black Horse et la Dawes qui deviendra la Dow.  Durant sa carrière, il dirige aussi des compagnies comme Bell Telephone, la Banque des marchands, la London Scotish Insurance, entre autres.  Il est également maire de Lachine pendant 6 ans. Fait également partie de ce club sélect de gros bonnets M. Ucal-Henri Dandurand, le développeur de ce qui est aujourd’hui le quartier Rosemont à Montréal.  On compte aussi beaucoup d’autres gros industriels.

M. Frank Carrel, de Québec, fait aussi partie du monde des affaires.  Issu d’une famille de l’édition qui possède le Saturday Budget, le Daily Telegraph.  Durant sa vie active, on le retrouve comme président de plusieurs compagnies autant à Québec, Toronto qu’aux USA.  En plus de fonder le club automobile à Québec, il y fonde également le Rotary Club et le Canadian Club.  Politiquement, il siège à l’Assemblée nationale pendant 23 ans. 

En plus d’être des gens organisés et très influents sur les scènes économique et politique, leur vision est très claire.  Ainsi, en ce qui concerne l’automobile, le club de Montréal a comme mission, dès 1923, de, et je cite CAA: « Coopérer à l’obtention de lois et règles rationnelles, régissant l’usage des automobiles à la ville et à la campagne, protéger les intérêts des propriétaires et de toute personne se servant d’automobile, contre des lois injustes ou déraisonnables, défendre les droits légitimes de propriétaires et de tout autre personnel se servant d’automobile, partout et toujours, chaque fois que de tels droits seront menacés, encourager et développer l’automobilisme au Canada, promouvoir et encourager de toute façon la construction et l’entretien de bonnes routes, améliorer les grands chemins qui existent déjà et, ordinairement, maintenir un club consacré à l’automobilisme.» 

Les droits et intérêts des propriétaires d’automobiles sont une chose.  Mais il y a aussi leur confort et leur sécurité qu’ils doivent protéger.  Ainsi, les clubs automobiles s’inquiètent très tôt de pouvoir circuler en toute quiétude et de plus en plus loin.  Je cite encore CAA : « Au sommet des revendications, une urgence : des routes!  Les « chemins » du XIXè siècle sont dans un état pitoyable et ne sont pas du tout adaptés à la conduite automobile : courbes où l’on ne voit rien venir, chaussées étroites … et molles, aucune signalisation, etc.  Dès 1906, le Club fait des pressions afin d’obtenir de meilleures routes sur l’île de Montréal, insistant notamment sur la route reliant la métropole à Rouse’s Point, USA, au sud de Lacolle. ».

Comme on le voit, les premiers propriétaires d’automobiles visaient non pas simplement le loisir mais le commerce dans leur démarche.  Montréal était le centre financier du Canada à cette époque.  Toronto n’était pas encore un centre névralgique de l’économie nord-américaine comme elle l’est devenue par la suite.  De Montréal, il fallait viser New York, Boston et, plus généralement toute la côte Est américaine.  D’autant que l’on y trouvait également de nombreux centres de villégiature en bord de mer où l’on parlait anglais et qui étaient très prisés de ces gens.

C’est tout un changement de vie, une manière d’être, de fonctionner en collectivité que la voiture et leurs propriétaires imposent à l’ensemble des humains à cette époque.  Ainsi, dans les années ’20, je cite CAA : « Dans le domaine de la voirie, on continue à exercer de la pression notamment pour l’asphaltage du pont Victoria (qui se fera en 1921).  Un autre lien reliant Montréal à la rive sud paraît également nécessaire.  Enfin, certains axes routiers nécessitent un « surfaçage ».  Vers la fin des années 1920, le Club revendique aussi le déneigement des routes.  La gestion de la circulation à Montréal figure également parmi ses priorités et nombre de suggestions sont faites dans  le but d’améliorer la vie des automobilistes et des piétons : création de sens uniques, espaces de stationnement, installation d’un « système de signalisation automatique », affectation d’officiers « du trafic », signalisation, nouvelles réglementations. »   À Québec : « Les piétons auront droit, dès le début de la décennie, à une campagne de sensibilisation visant à leur expliquer comment traverser les rues. ».

Ainsi, avant que l’automobile n’arrive dans le paysage, on s’accommodait très bien de la vitesse des chevaux, surtout ceux dévolus aux livraisons de toutes sortes.  On pouvait relativement aller en tous sens, sur des chemins qui ne requerraient qu’un minimum de travail pour être praticables à l’année.  Les humains avaient une place dans les rues.  Mais avec l’arrivée de cette machine, la nécessité de tout régir est exigée.  C’est autant de liberté perdue pour l’ensemble des gens. 

Et tous ces bouleversements ne visent à satisfaire qu’une infime partie de la population : les plus riches et leur commerce. Lors de sa création en 1912, le club de Québec demande des frais de cotisation annuelle de $10.00.  À cette époque, le montant d’une épicerie hebdomadaire pour une famille de 5 individus est évalué à $8.13 et un appartement de 6 pièces coûte $17.00 par mois. L’automobile est donc un produit de grand luxe. 

Est-il logique de penser que les véhicules moteurs nous ont été imposés malgré le fait qu’ils étaient plus onéreux à opérer que les chevaux?  Tout à fait!  Pourquoi a-t-on développé l’automobile à ce compte-là?  Parce qu’on voulait briser la situation qui prévalait alors dans laquelle les individus étaient autonomes.  Les paysans n’étaient pas payants, ils ne consommaient pas, ils n’étaient pas dépendants.  Pour qu’ils s’enrichissent encore davantage, les riches devaient changer la situation.  En créer une qui ferait qu’ils pourraient générer encore plus d’argent.  Ils ont bien joué leurs billes et eux n’ont pas rechigné.

D’ailleurs, l’histoire nous apprend que ce phénomène se répète encore de nos jours.  Au Québec, dans les années 1980-’90, nous avons vécu la même situation lorsqu’on nous a vendu le Traité de libre échange des Amériques en nous disant qu’il était pour créer richesse et emplois.  De fait, et beaucoup d’études l’ont prouvé par la suite, les seuls qui se sont enrichis depuis que ce traité a été ratifié sont ceux qui étaient déjà riches avant.  Et les pauvres se sont appauvris.  Pire : la classe moyenne a vu son pouvoir d’achat réduit.

Permettons-nous de rêver et imaginons ce que serait le monde d’aujourd’hui si on avait eu le bien collectif comme objectif plutôt que l’argent en utilisant plus le cheval.  Il y aurait moins de pollution causée par les voitures, on vivrait moins rapidement.  La ville serait moins étendue.  On ne connaîtrait pas la banlieue dortoir.  On utiliserait le tramway électrique plutôt que l’autobus.  Le train pourrait être plus développé.

Probablement que le commerce local serait plus développé, plus décentralisé.  La démocratie aussi.  Moins de grands centres urbains, plus de petites communautés.  La « business » profiterait à un plus grand nombre de gens.  Le développement de l’industrie automobile et de tout ce qu’elle requiert (routes, ponts, essence, etc.) n’a profité qu’aux très gros bonnets.  Le but de l’exercice n’était certainement pas de développer le petit commerce local, les petites communautés.  Encore moins d’améliorer la qualité de l’air qui devenait chaque jour plus polluée par l’utilisation du « char ».

À prime abord, on peut croire que les défenseurs du cheval du début du 20ième siècle se sont complètement trompés puisque les véhicules moteurs ont remplacé les chevaux.  Cependant, si on y réfléchit bien, leur perception était plutôt visionnaire.  En fait, c’est celle qui allait dans le sens de la vie.  En effet, les personnes proche de la nature pouvaient ne pas voir, avec comme on dit leur gros bon sens, comment une simple machine, qui plus est demandant des connaissances mécaniques et émettant des gaz toxiques, pouvait s’« intégrer » dans la nature.  Or, 80 ans plus tard, force est d’admettre qu’ils avaient raison sur toute la ligne puisque que l’automobile (à fortifiori tout ce qui est considéré comme véhicule moteur : 4 roues, ski-doos, sea-doos, ou simplement moteur – de tondeuse, de débroussailleuse, etc.) est en train de tuer en grande partie la vie sur la planète à cause des gaz à effets de serres que ces machines produisent. 

De nos jours, la bicyclette remplace le véhicule moteur dans touts les centres des grandes villes pour le transport de courrier rapide.   À la campagne, plusieurs reviennent aux chevaux pour exploiter, écologiquement dit-on maintenant, leurs boisés.

Extrait de:

Guy Boissé. Rêveries d’un jardinier solitaire. Lanoraie, Essor-Livres Éditeur, c2017, 176 p. ISBN 978-2-924695-50-0. pp. 83-89.

Sources:

Pierre Lafontaine. 100 ans de confiance. CAA-Québec, c2004, 40 p.

Gustave Langelier. Le cheval Canadien. Min. de l’agriculture du Canada, Réseau des fermes expérimentales, c1927, 27 p.

Frère Isidore. L’élevage du cheval. Coll. Les manuels d’Oka. Oka, c1940. 400 p.

Paul-André Leclerc et Jacques Saint-Pierre. La vie rurale, 1860-1953. (Aux limites de la mémoire). Publié en collaboration avec: Archives nationales du Québec. Sainte-Foy, Les publications du Québec, c2001. 199p. ISBN 2-551-19437-7.

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